渠化交叉口導(dǎo)流島設(shè)置原則及適應(yīng)性

交叉口是制約道路網(wǎng)整體效率發(fā)揮的關(guān)鍵，典型城市的研究結(jié)果表明，若道路網(wǎng)中的所有平面交叉口進(jìn)行渠化，則路網(wǎng)容量可以提高40%-50%。交叉口渠化代價(jià)小，效益大。通過(guò)渠化可以明確車輛在交叉口內(nèi)的行走位置、減小交叉口面積、使橫過(guò)人行道的步行者更安全。常用的渠化方法有：拓寬渠化、設(shè)置導(dǎo)流島、施畫(huà)誘導(dǎo)線等，而渠化導(dǎo)流島配合渠化拓寬，在一定條件下對(duì)規(guī)范交叉口車輛行走軌跡，提高交叉口通行能力，改善慢行交通環(huán)境等方面具有突出的優(yōu)勢(shì)。

渠化交叉口導(dǎo)流島通常布置在交叉口內(nèi)車行道的“死區(qū)”，及行車軌跡很少壓倒的空間范圍或不做行車之用的區(qū)域。導(dǎo)流島一般設(shè)在較大的（紅線大于50m）、不規(guī)則的、復(fù)雜的交叉口上，他將進(jìn)入交叉口的不同方向交通流指引到不同的車道或者是規(guī)定的線路上，以防止車流偏離方向。

1、設(shè)置原則

（1）    與車輛的行駛軌跡相吻合；

（2）    避免在交叉口內(nèi)設(shè)置多個(gè)小的導(dǎo)流島，使駕駛員判斷失誤；

（3）    導(dǎo)流島一般最小不低于7m2，以保護(hù)步行者為目的而設(shè)置的導(dǎo)流島，根據(jù)導(dǎo)流島與人行過(guò)道寬度之間的關(guān)系，最低需要10m2左右；

（4）    是選擇實(shí)體導(dǎo)流島還是標(biāo)線導(dǎo)流帶不能一概而論。一般來(lái)說(shuō)，在作為步行者安全島的情況下選擇導(dǎo)流島，在設(shè)置導(dǎo)流島之前可考慮設(shè)置暫時(shí)的導(dǎo)流帶，待車輛的行駛軌跡穩(wěn)定以后，再將其改設(shè)為導(dǎo)流島。

2、設(shè)置類型

導(dǎo)流島按其景觀材質(zhì)構(gòu)成特點(diǎn)可分為劃線導(dǎo)流島、硬質(zhì)鋪裝導(dǎo)流島、軟質(zhì)鋪裝導(dǎo)流島與混合鋪裝導(dǎo)流島等四種類型；按其導(dǎo)流島的交通功能特點(diǎn)，可將導(dǎo)流島分為一般導(dǎo)向島、含人行道導(dǎo)流島和允許自行車左轉(zhuǎn)待停的組合式導(dǎo)流島三種類型

3、設(shè)置導(dǎo)流島的優(yōu)點(diǎn)

（1）    交叉口設(shè)立導(dǎo)流島后，通過(guò)限制行車路線，可以減小交叉口面積、明確車輛行駛軌跡、減少車輛沖突；

（2）    左轉(zhuǎn)自行車可以臨時(shí)?？?，人、車各行其道提高交叉口的行車安全和通暢；

（3）    導(dǎo)流島和綠化配合，能夠明顯提升路口設(shè)計(jì)檔次，景觀效果較好。

4、設(shè)置實(shí)體導(dǎo)流島的弊端

在交叉口內(nèi)部區(qū)域做實(shí)體導(dǎo)流島存在以下弊端：

（1）    建設(shè)投資較大，對(duì)交通需求動(dòng)態(tài)變化的適應(yīng)性差，如進(jìn)出交叉口車道的數(shù)量、右轉(zhuǎn)車道的寬度等，日后的交叉口改造工程投資也較大；

（2）    自行車流量較大時(shí)，導(dǎo)流島設(shè)計(jì)面積不足，則可能不能滿足左轉(zhuǎn)自行車停留，造成自行車侵占車行道。

交叉口 軌跡 車輛

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